LE TURBOCOMPRESSEUR |
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Voilà une page
qui va vous apprendre ce qu'il y a dans un turbo on va détaillé la bête je vais même vous faire des révélations et vous comprendrez à la fin que c'est pas si difficile que ça et même que l'on peut le réparer soit même. CECI N'EST PAS UNE PLAISANTERIE. |
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Donc voilà le turbo compresseur de la de gauche à droite le coude d'échappement |
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Séparation de la partie propulseur à
gauche Il n'y a aucun risque à séparé
c'est 2 parties il suffit de faire un repère au marker sur les
2 retiré les 6 vis entre le carter d'échappement et le
corps central. C'est un peu périlleux car il faut tourner
le corps pour sortir les vis. |
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Séparation du carter compresseur Pareil jusque là
aucun risque il faut juste ne pas |
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Démontage complet du corps
central MAIS C'EST FAISABLE. |
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Visionnage des petites pièces derrière le corps central on aperçois ce que l'on appelle la cloche thermique elle sert de coupe feu entre les flammes d'échappements et le corps central à droite du corps on a le flasque du compresseur qui tient avec 4 vis sur le corps. Dessous on voit à gauche l'hélice d'échappement et à droite celle qui fait la pression sur le même axe (palier) les 2 petits ronds en dessous s'appellent les bagues de palier et à droite la fameuse butée pour le jeu axiale enfin le petit rond plein de trou s'appelle le trust collar. |
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Les pièces usables vues de près si je détaille ça donne à gauche une hélice très résistante en acier spécial (iconel), juste derrière un petit segment comme sur les pistons et oui un turbo peu monter jusqu'à 1000° donc aucun joint de papier. Ensuite l'axe, appelé aussi palier puis à l'autre bout une hélice en aliage d'aluminium, enfin un écrou qui sert à tenir le tout. En dessous les 2 bagues de palier en bronze en cas de défaut de graissage c'est ça qui prend, ensuite la demi lune que l'on appelle la butée axiale du palier en bronze elle comporte de minuscules petits trous aussi fin qu'une aiguille à coudre de là l'importance d'une très bonne huile qui supporte bien la haute température et le dernier à droite le trust collar. |
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Là il y a la trappe
de vissée dessus mais on voit bien que le bord tombe à
plus de 1cm de l'hélice en bas à droite |
Juste pour le fun voilà à quoi On a rasé
le bout des pals de l'hélice C'est intéressant avec un arbre à |
Là il n'y a pas la trappe
de vissée mais on voit que le bord tombe à ras de l'hélice
pareil en bas à droite |
Ici une hélice d'origine |
POUR CEUX QUI
CE SONT FAIT AVOIR on peut rattraper le défaut en faisant usiné la sortie pour la remettre dans les bonnes condition chez un tourneur de préférence il faut faire usiné du bord extérieur vers l'hélice à 54 millimètres de diamètre sur 11 millimètres de profondeur après remontage vous devriez avoir le bord intérieur qui tombe à 1mm de l'hélice, normalement le problème est régler |
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voilà à nu l'hélice
du compresseur c'est elle qui fabrique la pression d'air produite par
le turbo. Quand ont sait que ce petit rond tourne à plus de 160 000trs/min de moyenne à plein régime et qu'une toute petite mouche qui viendrait toucher les pals à cette vitesse peu en casser 2 vaut mieux avoir un bon filtre à air. |
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La même hélice
vue de coté pourquoi? pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim GD X GD = RGD (60x60=3600) PD X PD = RPD (46x46=2116) RPD diviser RGD = trim 2116 / 3600 = 0.587 (59) |
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Sur le
même axe ( palier ) on trouve celle
d'échappement regardez bien les pals sont tournées dans
l'autre sens pour évacuer les gaz brûlés. |
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voilà la pièce de réglage
de pression du turbo le wase-gate ou capsule de décharge, alors
sur la tige on voit un filetage pour régler comment faire? il faut décrocher la tige de la trappe elle tient avec un clips puis tenir la tige près de la capsule avec une pince, desserré un contre écrou, là plus on rétréci la tige plus la pression monte et inversement. dans le cas d'un wase-gate rouillé on va mettre des rondelles entre la fixation et la capsule 2 à 3 par coté suffise. dureté d'origine N° 430 099 -18 wase-gate le plus dur N° 430 099 -34 |
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Voici
la trappe de décharge le trou à gauche c'est l'échappement
le petit rond à droite c'est la porte pour débrayer le
turbo et la tige complètement à droite c'est la commande
ou est accrocher la tige du wase-gate. |
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Le principe
est simple le wase-gate est une capsule avec un ressort dedans qui tire
la tige vers l'intérieur, le turbo en fabricant de la pression
va dépasser la capacité du ressort et donc repousser la
tige vers l'extérieur ce qui va ouvrir la porte de débrayage
du turbo et permettre au gaz d'échappement de s'évacuer
avant d'arrivée sur l'hélice d'échappement, ce qui
fait que l'hélice d'échappement n'est plus alimentée
en gaz brûlé, sa va ralentir le turbo donc faire baisser
la pression d'air fabriqué, la tige va donc rentrée et
le cycle recommencer pour permettre de garder une pression constante.
Voilà c'est simple non |
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Que
faut t'il pour réparer un turbo ici on parle des pièces
à changer. |
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Voilà l'axe central qui raccorde
les 2 hélices, en général on peut le garder dans une
réparation il suffit pour ça de retirer l'hélice
en aluminium de mettre l'axe dans une perceuse de faire tourner
le palier assez vite et avec un papier de verre grain 250 à l'eau
mais on s'en sert à sec le passer sur toute la longueur pour lui
redonner sa couleur acier d'origine si il est pas marquer ou creuser c'est
bon on peut le garder. ( Le palier et en acier ) |
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Ici il y a 4 cerclips
ils vont de chaque coté des bagues dans le corps central, les 2
rond en dessous sont les bagues de palier ce sont elles en général
qui sont fortement usées. ( Les bagues sont en bronze recouvert ou pas d'étain ) |
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Voici la butée
de jeu axiale à gauche et le trust collar à droite. La butée
comporte de minuscule petit trous pour laisser passer l'huile il faut
donc toujours prendre une huile de très bonne tenue à haute
température. La butée s'use peu, normalement, sauf par défaut
de graissage. Un turbo ne doit jamais avoir de jeu dans le sens axiale
sinon il vie pas longtemps 2 à 3 mois voir moins. ( la butée est en bronze et le trust collar en acier ) |
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là 2 segment le gros va derrière
l'hélice d'échappement elle est en acier assez souple, le
petit va sur le bout du trust collar il est en alu zingué ou acier. Un turbo qui fume tout blanc en général c'est le gros segment qui a casser. |
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voilà, ont a fait le tour de toutes les pièces mystérieuses d'un turbo enfin de compte c'est pas si difficile que ça personnellement j'en ai déjà refait plusieurs qui tournent toujours donc si on est très propre et bien organisé il y a pas de raison de ne pas y arriver. |
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LES TUEURS DE TURBO |
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Alors là voilà 2
tueurs dont un en série la durit d'arrivée d'air qui est
souvent très serré OH! c'est l'aspiration d'air du turbo
pas la pression donc sa sert à rien de la serrer comme
des malades moi je la sert juste de façon que si j'essaye de
la tournée elle bouge. Le deuxième est un tueur en série connu c'est le tube d'arrivée d'huile il est très souvent responsable de la mort des turbo il est pas directement responsable c'est juste une histoire d'huile de mauvaise qualité qui a sécher dedans résultat sa réduit le débit jusqu'à le boucher sa s'appelle la cokéfaction alors si vous changez de turbo n'hésiter pas changez la en même temps. |
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La
durite accordéon elle tue à petit feu, elle claque en dessous
pas vue pas prit mais le turbo est obliger de tourner plus vite
pour arriver à combler la fuite. Plus vite ça veut dire
que normalement il tourne déjà à 160 000 Trs/min donc il va passer à l'aise à 200 000Trs/min pour essayer de combler la perte. |
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ça c'est une saleté
elle tient maxi 40 000 kms puis elle claque résultat le turbo
monte moins et on cherche très longtemps, optez directement pour
une dump valve à piston au moins ça tient, pour un prix pas beaucoup
plus cher. |
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le petit de façade tient
bien ça va mais alors lui il s'écarte doucement fuit doucement
et tue le turbo doucement aussi, dépasser 1.3 bars il lâche
direct souvent par le bas. |
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POUR INFO AVEC L'AGE VOILA L'ETAT DU CARTER |
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le carter d'echappement pièce qui passe de la temperature ambiante après 100 à 150 000 kms |
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sur se coté vient le coude de descente vers l'echappement le trou en haut est le trou dit de fuite ou vient se placé la porte decrite plus haut qui est raccordé au wase gate remarquez les felures prononcées autour du trou |
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POUR LES PETITS CURIEUX VOICI UN TURBO T4 UN VRAI
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vue arrière ici un AR 76
sachant que celui de la R21turbo est un T3 et la partie arriere est un AR 48 d'origine |
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il a l'air tout petit vue de coté mais pourtant ni l'entrée ni la sortie ne sont commun à la R21turbo |
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vue de devant sauf erreur de ma part je crois que c'est un trim 70 je ne me rappelle plus |
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Savoir un peu comment ca marche |
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Classement par taille des logements compresseur et turbine A.R A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine. Techniquement, elle est définie comme : divisée par le rayon de la ligne centrale de turbo au centre de surface de ce secteur A (voir le schéma .) A/R Compresseur les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime.
Cependant, l’A/R du compresseur a peu action, A/R Turbine Imaginer deux moteurs 3.5L les deux turbocompresseurs employant de GT30R.
Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63) Moteur# 2 : Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré AVIS PERSONNEL Sachant que la R21turbo possède une trim avant de 50 et un A.R48 arrière. Sur la base de la R21turbo en trim 50 a l'avant et AR 48 a l'arrière
Cette explication n'a pas vocation de physicien, |
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Tous les composants d'un turbocompresseur |